E-Auto auf der Langstrecke – Praxiserfahrung im Kia e-Niro

Nachdem ich kürzlich davon berichtet habe, wie ich die Ladeplanung bei Langstrecken mit dem Elektroauto durchführe, gibt es heute den passenden Praxisbericht dazu. Geplant wurde die Strecke aus dem Köln/Bonner Bereich nach München. In dem Artikel zur Ladeplanung habe ich detailliert beschrieben, welche Paramater und Rahmenbedingungen ich angenommen habe.

Während der etwa 560 Kilometer langen Fahrt habe ich die App von A Better Routeplanner (ABRP) im Premium Modus genutzt und die Anbindung für die Echtdaten des Kia e-Niro (64kWh Akku) mittels OBD2-Stecker und der App EVNotify umgesetzt. Ziel war es ja mit 140 km/h zu fahren, wo es möglich ist und damit quasi die gleiche Reisegeschwindigkeit zu nutzen, wie in der Vergangenheit mit dem Verbrenner.

Geplante Ladestopps auf der Strecke von Lohmar nach München

Entsprechend meiner Vorgaben und dem Wunsch die Strecke über die A3 zu fahren und bei Geiselwind unseren obligatorischen Stopp für einen kleinen Imbiss zu nutzen, hatte ich über ABRP folgende Ladestopps ermittelt:

Ort	SoC Ankunft	SoC Abfahrt	Ladezeit	Distanz	Fahrt- dauer	Ankunft	Abfahrt
Lohmar		100%		181 km	1h 26min		09:30
Weiskirchen Süd	40%	61%	12 min	137 km	1h 9min	10:56	11:08
Geiselwind Autohof	15%	75%	35 min	151 km	1h 15min	12:18	12:53
Köschinger Forst	26%	46%	11 min	98 km	53min	14:09	14:20
München	15%					15:13

Der erste Stopp war als Toilettenpause eingeplant. Mittlerweile plane ich solche Stopps in der Regel nach etwa 1,5 bis 2 Stunden ein. Manchmal können es auch bis zu 2,5 Stunden werden. Beim zweiten Stopp legen wir dann auch immer eine kleine Mittagspause ein, die evtl. auch mal länger dauern kann. Hier habe ich tatsächlich in der Planung etwas wenig Zeit einkalkuliert.

Die dritte Pause war eigentlich als Option gedacht und sollte möglicherweise entfallen, wenn wir in Geiselwind etwas länger halten sollten. Nachfolgend berichte ich einfach mal über die jeweiligen Etappen und unsere entsprechenden Erfahrungen.

Ladestopp 1 – Weiskirchen Süd (Ionity)

In Lohmar sind wir tatsächlich pünktlich losgekommen und es gab auch das versprochene gute Wetter. Es trocken und wir sind bei etwa 13 Grad losgefahren. Bei den Fahrzeiten auf den nachfolgenden Bildern des Cockpits gibt es eine kleine Ungenauigkeit. Wir hatten vorab noch einen Schlenker zu einer Teststation gemacht und ich hatte vergessen, einen entsprechenden Reset beim eigentlichen Start der Fahrt zu machen. Insgesamt hat der Umweg aber nur etwa 9 Minuten gedauert ;-).

Die Technik mit ABRP und der Echtdaten aus dem Auto hat auch sehr gut funktioniert. Ich bin mir nicht mehr ganz sicher aber ich glaube, dass EVNotify nur am Anfang einmal die Verbindung verloren hatte, was dann aber wieder schnell behoben war.

Die Daten aus der Planung und auch während der Fahrt waren relativ genau, was sich auch im Vergleich der geplanten zur tatsächlichen Fahrzeit bemerkbar machte. Da es auf diesem Teilstück keinerlei Staus oder zähen Verkehr gab, konnten wir genauso fahren, wie eingeplant. Um 11:03 Uhr habe ich das Foto auf dem Parkplatz der Ionity Ladesäule des Rastplatz Weiskirchen Süd gemacht. Die tatsächliche Strecke war sogar etwas geringer, als von ABRP kalkuliert. Mit 1h 33Min. haben wir auch nur ca. 7 Minuten länger benötigt, als geplant. Vielleicht hat die damit verbundene geringere Durchschnittsgeschwindigkeit auch dazu geführt, dass der SoC 6% über der Planung lag.

Ladestopp 1	Ankunft	Fahrtzeit	SoC Ankunft	SoC Abfahrt	Ladezeit
Plan	10:56	1h 26min	40%	61%	12 min
Ist	11:03	1h 33min	46%	63%	15 min

Bei dem Ladestopp gab es auch ein paar kleinere Probleme. Der erste Versuch, den Ladevorgang zu starten, hatte leider nicht funktioniert. Beim zweiten Versuch ging es dann problemlos. Dafür konnte ich den Ladevorgang nicht bei 61% stoppen. Über die Säule funktionierte der Abbruch überhaupt nicht und auch das Öffnen der Tür, was sonst zu einem kurzen Ladestopp führt, zeigte keine Wirkung. Schließlich hatte ich mich daran erinnert, dass man den Ladevorgang auch über die EWE Go App „Punktladung“ starten und beenden kann. Das hat dann tatsächlich auch geklappt.

Durch die Verzögerung wurde dann ein klein wenig mehr geladen, als geplant. Die reale Ladezeit zeigt aber auch, was ich befürchtet hatte. Hier nimmt ABRP wahrscheinlich die bekannten Ladekurven als Maßstab und diese entsprechen sicherlich nicht immer der Realität. Eine entsprechend negative Erfahrung haben wir auf der Rückreise gemacht, dazu aber später mehr.

Um etwa 11:20 Uhr und damit etwa 12 Minuten später, als geplant, ging es dann weiter Richtung Geiselwind. Die Ladeprobleme haben uns also in Summe ca. 5 Minuten Zeit gekostet.

Ladestopp 2 – Geiselwind Autohof

Auch die zweite Etappe unserer Strecke verlief relativ problemlos. Mittlerweile sind ja einige Baustellen weniger auf der A3. Vor Geiselwind hat es sich dann aber doch etwas verzögert und die ursprünglich geplante Zeit konnte nicht gehalten werden. Auch hier waren es aber nur etwa 3-4 Minuten Verzögerung. In der nachfolgenden Tabelle habe ich neben den ursprünglichen Planzeiten in Klammern die Werte angegeben, die sich auf Grund der Verzögerung der vorhergehenden Strecke ergeben haben. So kann man die tatsächliche Teilstrecke nochmal besser vergleichen.

Ladestopp 2	Ankunft	Fahrzeit	SoC Ankunft	SoC Abfahrt	Ladezeit
Plan	12:18 (12:30)	1h 9min	15%	75%	35 min
Ist	12:33	1h 13min	18%	80%	45 min

Auch bei diesem Ladestopp gab es ein paar kleinere Probleme, die ich u.a. auch auf unsere Unerfahrenheit zurück führe. Die Ladesäulen selbst waren gut zu finden, wie das auch vorher am Rasthof Weiskirchen der Fall war. Vorteilhaft ist hier auch die Überdachung der Säulen. Bei der Einfahrt in die jeweiligen „Parklücken“ sollte man sich aber tatsächlich ein paar Gedanken zur Position des Ladekabels, dessen mögliche Reichweite sowie der Position der Ladebuchse am Elektroauto machen.

Beim Kia e-Niro ist es als „Nasenlader“ eigentlich meist sehr schön, dass man einfach an die Säule heran fährt und dann einen sehr kurzen Weg von der Säule zur Ladebuchse hat. In Geiselwind stehen die Säulen quasi seitlich zum Fahrzeug. Das hat dazu geführt, dass ich bei der ersten Säule so ungünstig stand, dass das Kabel von der Länge her nicht gereicht hat. Also musste der Wagen nochmal umgeparkt werden.

Darüber hinaus hatte ich ein weiteres kleines Problem, an das ich vorher nicht mehr gedacht hatte. Wir haben immer eine Ladebegrenzung auf 80% SoC eingestellt. Für die AC-Ladungen hatte ich das angepasst, damit er zu Hause auf die 100% Akkukapazität aufgeladen werden konnte. Für die DC-Ladungen hatte ich die Begrenzung leider nicht heraus genommen. Das hat dazu geführt, dass die Ladung bei 80% abgebrochen wurde, obwohl wir von unserer Pause beim Schnell-Imbiss noch nicht wieder zurück waren. Insgesamt waren es nur maximal 5 Minuten. Aber es ist einfach ungünstig, wenn ein Elektroauto an der Ladestation steht, ohne dass es geladen wird. Ärgerlicher wäre es gewesen, wenn die Pause deutlich länger gedauert hätte. Insbesondere, da der letzte Ladestopp sowieso nur eine Option war und wahrscheinlich nicht mehr nötig gewesen wäre.

Ladestopp 3 – Köschinger Forst

Auf der Fahrt von Geiselwind (Abfahrt: 13:23) zum nächsten geplanten Stopp haben wir tatsächlich mehrmals diskutiert, ob wir den Ladestopp tatsächlich durchführen wollen. Wirklich notwendig wäre er wahrscheinlich nicht gewesen. Wir hätten ihn definitiv ausfallen lassen, wenn mein Bruder mir vorab schon versichert hätte, dass seine Wallbox bereits funktioniert. Da sein Elektroauto noch unterwegs ist, war er der Meinung, dass die Säule noch nicht richtig angeschlossen oder angemeldet ist.

Also waren wir in der Annahme, dass wir vor Ort eine Ladesäule finden müssen, um den dann nahezu leeren Wagen wieder aufzuladen. In der Nähe gibt es zwar Säulen an einem Lebensmittelladen aber die könnten ja auch belegt sein. Für solche Fälle haben wir dann doch lieber noch etwas mehr Reserve und die Option, es auch wirklich bis zu einem Schnelllader zu schaffen.

Also wurde der Halt eingeplant, auch wenn ABRP auf Grund der Echtdaten meinte, dass wir nur 5 Minuten laden müssen. In den Tabellen habe ich weiterhin die Planwerte aus der ursprünglichen Planung genommen und nicht die Werte, die mir von ABRP auf Grund der Echtzeitdaten während der Fahrt angezeigt wurden.

Ladestopp 3	Ankunft	Fahrzeit	SoC Ankunft	SoC Abfahrt	Ladezeit
Plan	14:09 (14:36)	1h 15min	26%	46%	11 min
Ist	14:58	1h 35min	41%	55%	10 min

Die verlängerte Fahrtzeit zeigt, dass der Verkehr in dieser Gegend etwas zugenommen hatte und die geplanten Geschwindigkeiten nicht gehalten werden konnten. Hierdurch war natürlich auch der Verbrauch deutlich geringer. Zum ursprünglich geplanten SoC von 46% haben nur 5%-Punkte gefehlt. Da der Ladevorgang auf dem Rastplatz Köschinger Forst direkt mit etwa 73kW gestartet war, wollte ich zunächst solange laden, bis der Wert unter 70kW absinkt. Nach 10 Minuten lag dieser Wert aber immer noch bei ca. 73kW und da der Puffer damit völlig ausreichend war, habe ich die Ladung dann abgebrochen.

Ankunft in München

Auch das letzte Stück nach München hat auf Grund von Baustellen und dem Berufsverkehr etwas länger gedauert, als geplant. Losgefahren sind wir am Köschinger Forst um 15:09 Uhr Damit sind wir dann mit einer Restreichweite von 111km und einem SoC von 32% in München angekommen.

Dort hat mein Bruder dann doch mal getestet, ob seine Wallbox schon funktioniert und siehe da, wir konnten direkt bei ihm laden und das E-Auto für die Weiterfahrt nach Zell am See am nächsten Tag, wieder auf 100% aufladen.

Zielankunft	Ankunft	Fahrzeit	SoC Ankunft	SoC Abfahrt	Ladezeit
Plan	15:13 (15:29)	53 min	15%
Ist	16:09	60 min	32%

Die Fahrt nach Zell habe ich nicht weiter betrachtet, da hierzu auch kein Ladestopp von München aus notwendig war. Auf der Rückfahrt sind wir dann die Strecke von Zell am See zurück nach Lohmar in einem Stück durchgefahren. Da es hier auch ein paar interessante Erfahrungen beim Laden des E-Autos gab, werde ich darüber in einem weiteren Beitrag gerne nochmal berichten.

Fazit zur Fahrt mit dem E-Auto auf einer Langstrecke

Unsere Erfahrungen lassen sich natürlich im Detail nicht wirklich verallgemeinern, zeigen aber durchaus, wie man mit einem E-Auto seine längeren Urlaubsfahrten planen kann. Leider ist die Planung im Moment ein nicht zu unterschätzender Bestandteil bei der Fahrt mit dem E-Auto. Bei den neueren E-Fahrzeugen hoffe ich, jedoch, dass solche Streckenplanungen deutlich einfacher werden. Sobald mein Bruder seinen Skoda Enyiaq hat, werden wir sicherlich auch irgendwann einmal wieder gemeinsam in Urlaub fahren und ich kann dann berichten, wie dies mit einem aktuellen E-Auto klappt.

Bei der von uns zurück gelegten Strecke kann ich ganz klar sagen, dass wir mit einem Verbrenner nicht sehr viel schneller gewesen wären. Toiletten- und Imbisspausen haben wir auch damit in der Vergangenheit eingelegt. Die Pause in Geiselwind hätte man sicherlich auch noch etwas kürzer gestalten können, war aber zeitlich nicht wirklich vom Ladeprozess abhängig, sondern davon, wie lange wir tatsächlich für die eigentliche Mittagspause gebraucht haben.

Insgesamt hat die reine Fahrzeit 5h21min gedauert. Die Ladezeiten lagen bei 70 Minuten. Insgesamt hat die Fahrt somit 6 Stunden 31 Minuten gedauert. Laut Planung hätten wir insgesamt 5 Stunden 41 Minuten gebraucht (Fahrzeit 4h43min, Ladezeit: 58min). Eine Differenz von 50 Minuten, wobei die reine Fahrzeit schon 38 Minuten länger gedauert hat. Laut Anzeige im Auto lag der Gesamtverbrauch auf der Strecke bei 19,8 kWh.

Den letzten Ladestopp hätten wir uns sparen können und die Fahrzeit wäre auch mit einem Verbrenner gleich schnell gewesen. Unsere maximale Reisegeschwindigkeit sind wir genauso gefahren, wie zuvor mit dem Verbrenner. Berücksichtige ich auch schon unsere Erfahrungen auf der Rückfahrt, so kann ich für uns feststellen, dass Strecken von bis zu 700/800 Kilometer keine große zeitliche Differenz zwischen Verbrenner und unserem Kia e-Niro bedeuten.

Damit dies funktioniert wäre es sicherlich hilfreich, dass die Reichweite bei der gewünschten Geschwindigkeit bei etwa 280-300 Kilometer auf der Autobahn liegt und dass die Ladeleistung mindestens so gut ist, wie beim Kia. Diese ist in der Tat eher maximal Durchschnitt und mit den vielen interessanten neuen E-Autos, die in der Spitze auch über 100kw erreichen, wahrscheinlich schon bald etwas unterdurchschnittlich.

Wenn man die Fahrt in den Urlaub schon selbst als Urlaub genießt und es insgesamt etwas gemütlicher angeht, dann spricht nichts gegen Langstreckenfahrten mit dem E-Auto. Kommentiert gerne eure Erfahrungen, Fragen und Einstellungen zu diesem Thema.